出海制造企业肩负新使命任务 中集集团（2039.HK/000039.SZ）集装箱业务底部站稳

自上世纪90年代以来，日本经济遭受了房地产泡沫破裂的沉重打击，陷入了所谓的“失去的三十年”。然而，通过实施产业升级计划的日本制造业并没有陷入同样的困境。

归根结底，坚定不移的产业升级和成功的出口战略，在90年代日本房地产泡沫破裂后，为日本经济及其核心的制造企业带来了“第二成长曲线”。这一经验对于当前中国经济的发展、中国制造企业的未来，均具借鉴意义。

中国制造企业走向海外市场，这是一个大规模的或可能受到支持和推动的时代趋势，从国家经济战略的维度来看，对出海企业的重视和挖掘的进程很可能才刚刚开始。

(相关资料图)

在资本市场，在海外打拼出一片天地的，具备一定硬核实力的中国制造企业数量并不多见，据笔者的不完全统计，市值超过100亿且（来自于）海外业务收入占比大于30%的制造业企业尚不足150家，占全部A股上市公司（截至8月25日收盘）5265家的比例仅约2.8%；若进一步将条件收紧，将上市时间定格在20年以上的，海外业务收入占比大于40%且市值超过200亿的中国“金字招牌”出海制造企业，在全市场有且仅有14家。

这14家企业中于机械设备领域仅有两家代表性公司，同时它们也是中国经济往高端制造转型升级的两大领军企业：三一重工和中集集团。

若把其归类，前者为与基础设施建设相关的工程机械，后者是与进出口贸易相关的交通运输设备，它们是中国“入世”20年的贡献者和受益者，三一和中集，更像是那场轰轰烈烈的出海“淘金运动”中，着实赚到了大钱，建立起产能、技术等综合优势的“卖铲子的人”。

它们比中国其他制造者企业，更早的参与到全球范围内的市场、时代竞争中去，从适应规则到建立规则，再到成为全球行业真正的领军企业，在赛道里所向披靡的超级冠军，比如中集集团经典的“三步走”战略——第一步通过国际贸易将产品销往全球，成为国际化企业。第二步，构建全球化营运体系，实现供应链、产业链和价值链的最佳整合，成为跨国企业。 第三步才是打造全球品牌，成为真正意义上的全球公司。对其他行业的制造企业来说至今仍具备相当的参考价值。

中集集团发布的2023半年报显示，中集集团海外营业收入占比约48.4%，与去年同期相比，比例基本持平。秉持“全球营运，地方智慧”，中集集团以提升竞争优势为目的，全球整合资源，实现了市场和生产、研发的全球化布局，海外建厂，当地制造，聘用当地管理团队全方位执行全球化战略成为其独特商业标签。除了集装箱业务之外，负责经营车辆板块的中集车辆，经营能源/化工及液态食品装备业务的中集安瑞科，经营消防与救援设备业务的中集天达，三家上市企业在海外都是有工厂的，从他们的营收来看，海外收入占比都占比较高，中集车辆及中集安瑞科均超出一半。

中集集团逐步建立起以中国优势为依托的颇具规模的全球化营运体系，整合全球资源为我所用，成为中国企业全球化发展的样板。

在装箱领域中集集团的产销量一直保持世界领先地位。

据公司官网披露，中集传统装箱业务独占鳌头，包括三大品类，即干货箱业务，自2002年及以后市场份额基本稳定在50%以上；冷藏箱业务自2004年开始，市场份额一直保持在55%以上；特箱业务中，中集大部分产品均全球占有率第一。

凭借卓越的技术和持续创新，中集集团将集装箱产品和用途推到一个全新高度，近年来积极培育“集装箱+”业务及创新业务。其中，“集装箱+”业务包括模块化建筑、集成装备、增量特箱等业务，创新业务则包含冷链、复合材料、地板、智能制造等业务，全面围绕集装箱产业进行多维度、全方位的产业革命性升级改造，无论是提供新产品，还是变革生产制造方式，拓宽商业用途，还是顺延着产业链上下游作出改变，中集集团都走在了前头。

即使在集装箱业务板块，越来越多的多元化业务被培育起来，对中集集装箱业务上的龙头优势巩固，稳步穿越周期带来更大的保障，更多的确定性。

以干货箱销售收入占据中集集装箱业务收入比例为例，据中集历年披露财报资料，在景气年份约接近或大于70%，而在周期探底的年份会降低至60%一线上下，如2019年、2022年，这一数据表现为57.3%、61.8%。意味着其他能产生出更高价值的集装箱业务，则在非景气年份“迎难而上”，支撑公司集装箱业务另外近4成的收入。

另外，站在周期研究角度，刚发布了半年报的中集集团，其集装箱业务在本轮周期中到底运行到什么位置，与以往有何不一样？这些问题投资者至少要做到“心里有数”，才会对公司业务进展及坚定不移的推进战略升级转型怀抱足够的信心。

接下来，笔者会以用数据分析来说话。

08年全球金融危机之后，中集的集装箱业务遇到了三次波峰和波谷。从结合增速来看收入规模，2011年、2018年和2021年是景气度最高的年份，反过来，2012年、2019年和2022年则是需求萎缩的主跌浪年份，通常在这些年份之后会出现一年的过度磨底阶段，然后才会有机会重新拥抱行业高峰，这些统计“规律”在2013年、2020年都有相同的验证，2023年也是再次验证这些规律的过度年份。

一般而言，根据历史表现，集装箱业务全年的收入波动不会很大，过度年份实际上是库存周期的尾声，有时还会叠加了复苏初期即下游主动补库存的表现，总的来说不必过于担忧。

上半年财报数据也提供了验证，中集集团上半年集装箱业务录得收入136.68亿元，净利润7.68亿元。

这一次周期见底有什么不同？

第一，在过去，集装箱销量一般与板块利润同步见底，但今次的销量底部形成，可与板块利润底部并不同步，甚至抬升了周期底部的利润下限。

据半年报数据，集装箱板块干货集装箱累计销量26.31万TEU，板块净利润7.68亿元，2023年销量仅为2019年同期销售数据的一半，但2023年集装箱板块的净利润却是2019年同期的2倍。

笔者认为，答案的另一方面隐藏在毛利率表现当中，上半年集装箱业务录得毛利率16.5%，2022年底，毛利率23.6%。更为重要的一点，22/23年该业务板块的毛利率，远优于19/20、12/13等年份表现，后者数据分别录得6.9%/12.1%、16.8%/14.2%，甚至是优于历史上绝大多数年份。

毛利率表现至少能够反映出两个维度，第一是中集集团向先进制造业转型升级过程所带来的降本增效，产品持续向中高端结构优化，龙头优势带来的市场竞争力和定价权提升等一系列综合的结果反馈，第二能够反映出周期内市场内卷和竞争的激烈程度，以及供需过剩的程度。

站在这两个角度去理解，便会明白，即使中集集团集装箱业务在23年进入到全行业过度磨底阶段，真实情况却并没有一朝回到解放前，至少从横向对比的角度能够说明问题所在。而且行业供求情况，对比前两次谷底，应该是要“更胜一筹”的。

第三方大盘数据也印证了笔者这一推论，集装箱贸易统计公司（CTS）提供资料显示，23年上半年全球集装箱货运量同比下降4.3%，但相比与2019年上半年仍要高出0.2%，来到今年二季度，主程和区域贸易货运量已开始改善，同比降幅虽缩小至2%，但相比2019年同期仍增长超过5%。

这跟全球-德鲁里世界集装箱运价指数（WCI）给出的指示基本一致。WCI指数在2019年最低探低至1196.5点，今年以来该指数的最低位置则处于1474.3点，较前者高出23.2%。

不要忘记一点，经过2019年成功探底及2020年的过渡，WCI指数在新一轮景气周期到来之际，于2021年最终升穿10000点。至截稿日期，WCI指数在今年成功探底后一个月内劲升了约20%，价格信号反映的无一例外是供求关系的变动。

从已发生过的事来看，这一次景气周期（如有）又将会令WCI指数价格推升至什么高度？这无疑是值得期待的。

据德鲁里报告提供的数据，2021年（即上一次周期峰值）全球干货箱销量超过700万TEU，再前一次峰值则是2018年出现的数据，408万TEU。德鲁里在今年预测，预计2024-2025年全球行业干货箱销量或都会是近400万TEU水平，相当于重返历史前一个高点附近，反映出整个行业表现在未来并不差。

总体来说，集装箱行业底部站稳信号已经出现，未来1-2年重返相对高位的预期也逐步得到业内认可，目前等待的仅仅是进一步的复苏信号。

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