百度造车，回到老路上

百度造车，迎来最新进展。

(资料图片)

8月14日，吉利控股集团（以下简称“吉利集团”）发布消息称，吉利旗下全新汽车机器人品牌“极越”正式发布，极越品牌旗下首款车型正式命名为“极越01”。

上述消息称，极越品牌根植于吉利与百度的多年深度协同合作，并作为双方“汽车机器人战略合作项目”的再升级，标志着该项目向高端智能汽车量产迈出了关键性一步。

在双方的合作中，吉利为该车提供SEA浩瀚架构，并发挥自身在研发、制造和供应链管理等领域的优势，负责生产制造。百度所承担的角色，是以智能座舱、智能驾驶和文心一言等Ai技术能力，全面赋能极越。

官宣造车以来，百度造车的具体进展，外界知晓的并不全面。极越品牌及首款车型的发布，意味着百度造车的路线图得以明晰。

只不过，这场造车竞速，百度从亲自下场变成了合作造车。

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战略摇摆，退求其次

关于造车，百度的态度几经转变，摇摆不定。

最早在2018年，李彦宏就曾公开表示，百度不会自己造车，不会自己开生产线、设计发动机、研究流体力学或工业设计。

李彦宏的此番表态，在当时有个很重要的背景，即百度在自动驾驶技术方面已有多年沉淀。

从时间线上来看，2013年，百度开始在北京测试自动驾驶汽车；2015年12月，百度自动驾驶事业部成立；2017年7月，百度自动驾驶开放平台Apollo正式推出。

当时，李彦宏表示，百度只做最擅长的自动驾驶技术研发，并开放出来，和所有对无人车有兴趣、有想法、有能力的企业一起来做。

这样有两个好处：一是，借助于百度自动驾驶开放平台的落地，百度可以将自己在自动驾驶方面多年的技术积淀对外输出，再造百度的第二增长曲线。

二则，对百度来说，造车，是跟自身主业完全不同的另一个赛道，是完全崭新的行业，需要耗费大量的资金和资源，这并不是一件容易的事情。

所以，彼时，百度的思路是，输出技术，广交朋友，而不是将自己变成一家汽车制造商，参与到与广大车企的竞争中，这对作为一家技术公司的百度来说，顺理成章。

虽然百度自动驾驶开放平台生态伙伴中的名字很多，但合作程度更深的，还是吉利。

在2019年7月举行的百度AI开发者大会上，百度宣布与吉利达成战略合作，双方就智能网联、智能驾驶、智能家居、电子商务等AI技术在汽车、出行领域应用展开全面战略合作。

“双方将基于吉利最新研发的全球领先纯电动架构--浩瀚SEA智能进化体验架构，在智能汽车制造相关领域展开紧密合作，共同打造下一代智能汽车。”百度方面表示。

这个时候，百度方面还是百度输出智能技术，车企提供生产能力的造车思维。但到了2021年年初，百度有了更多的想法，野心也开始暴露。

2021年1月11日，百度对外宣布，正式组建一家智能汽车公司，以整车制造商的身份进军汽车行业。吉利则变成了新公司的战略合作伙伴。

在对外官宣中，百度方面表示，百度汽车公司将着眼于智能汽车的设计研发、生产制造、销售服务全产业链，并传承百度强大的人工智能、互联网科技基因，利用Apollo领先的自动驾驶能力，发挥在汽车智能化领域长达8年的经验优势，重塑智能汽车产品形态，成为智能出行时代的变革者。

这个时候的百度，显然已经不再满足于仅仅作为一家汽车智能技术的服务商，而是要亲自下场造车了。

同年，集度汽车成立，由百度持股55%，吉利持股45%，这是百度造车的主体。此后，百度造车的进展加快，车载芯片、概念车、视觉品牌等先后对外发布。

按照百度的计划，2022年下半年，集度汽车的首款量产车将开始接受订单，预计2023年开始交付。另外，集度还计划在2022年年底推出第二款车型，并于2023年开放订购，2024年开始交付。

2023年7月8日举行世界人工智能大会开幕式上，李彦宏对外表示，百度智能汽车预计2023年和大家见面。

但在此时，百度的造车计划再度悄然发生变化。

2022年6月份，集度汽车发生工商变更，吉利系资本退出，百度关联公司持股100%。虽然涉事方回应称，此事是基于企业发展需要而进行的正常调整，集度仍由百度和吉利共同持股，双方所持股份不变。

2022年12月，集度汽车有限公司更名为上海幂航汽车有限公司。

企业注册信息显示，本月初，吉利和百度关联公司合资成立了“杭州极与越科技有限公司”（以下简称“极越公司”），上海幂航汽车有限公司则变成了极越公司的股东。新公司的股权结构中，吉利持股65%，百度系持股35%。

一系列的变动背后，百度的造车战略已然发生了变化。外界普遍认为，造车资质，或是导致百度改变造车战略的重要原因之一。

而借道吉利，则可以很好地解决这个问题。

事实也是如此，8月14日，工信部公布《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第374批），“极越”位列其中，资质问题获得解决。

从当初雄心勃勃要涉足整车制造，到如今变成智能技术服务商，在多次摇摆之后，百度的造车之路，终于得以明确。

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放弃主导权，回到老路上

虽然百度涉足智能驾驶领域的时间很早，但百度正式官宣造车，入局整车制造的时间，是2021年1月。

彼时，理想汽车已经成立5年多时间，理想的首款车型理想ONE已发布三年有余，并取得2020年年度中国新能源SUV市场销量冠军的成绩。另外两家造车新势力蔚来汽车和小鹏汽车，均已发布多款车型，并成功登陆纽交所。

在全球市场，特斯拉一骑绝尘。苹果公司造车的传闻，一波接过一波。除了造车新势力外，这一年，全球传统汽车厂商也已基本全部切入新能源汽车制造领域。

新能源汽车市场，被火热的金钱和炽热的梦想覆盖。当时，一张图流传很广：新能源智能汽车的造车企业和新势力品牌，一页A4纸排不下。

在智能驾驶领域，百度已耕耘多年。将无人驾驶的蓝图和智能出行生态落地，承载着成为百度新增长曲线的重任。

百度造车，箭在弦上，不得不发。

但从时机和市场的角度来说，此时宣布要进入整车制造领域的百度所面临的，是一个竞争开始被充分激发的市场，百度已然丧失先发优势。

基于智能技术搭建起来的智能出行生态，或是未来智能出行的核心竞争力，谁都不肯将这块阵地拱手让给他人。

例如，上汽集团董事长陈虹此前曾公开表态：“上汽很难接受一家供应商为我们提供整车的解决方案，这样一来，它成了灵魂，我们成了躯体，上汽是不能接受的，我们要把灵魂掌握在自己手中。”

百度，也面临着这样的窘境。

这就决定了，百度将自动驾驶开放平台Apollo的能力复制给其他车企的尝试，阻力不小。Apollo的场景和生态落地，很难成功跑通。

如果说，技术是软实力，那么资质问题，则是造车的门票。

根据国家最新规定，新能源汽车代工模式下的委托方与受托方均需要具备生产资质，这对百度来说，短时间，根本无法解决。

而长期来看，自主造车的门槛又始终居高不下。

选择与其他整车企业合作，专门开发一个新的子品牌，利用整车企业的产业链和生产能力，来搭载百度的智能技术，或许是变通之后的无奈之选。

事实上，极越品牌的模式，目前正是沿着上述路径在向前推进。

纵观各方公开信息来看，极越的品牌主导权在吉利手上，极越则是以吉利汽车旗下的新能源汽车子品牌的角色面向市场和大众。

界面新闻在一篇报道中分析认为，如今的合作格局是，百度提供AI技术能力，吉利提供整车制造能力，集度负责智能与制造的整合，极越承接所有的产品方案并作为面向C端消费者的品牌进入市场。

毫无疑问，作为智能技术提供商，无论是百度还是集度汽车，都将隐于幕后。这是百度造车曾经走过的老路，或许也是百度智能驾驶技术生态和场景落地的最好结局了。

但主导权的旁落，是百度必须面对的现实。

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华为，是好榜样吗

虽然百度主导造车的尝试，已基本可宣告暂告一段落，但成为新能源汽车新格局中的技术提供商，是百度多年战略试错后趟出的一条新出路。

在这条道路上，百度并不孤单。坚称不造车的华为，或许可以为百度提供更多的可供借鉴之处。

华为最初选择的造车伙伴，是位于重庆的小康汽车（现已更名为“赛力斯”）。相比于头部阵营中的造车新势力，这家专攻下沉市场的车企，其品牌声量和市场规模都小了很多。

华为基于自身强大的品牌势能和技术能力，与具备整车制造能力的赛力斯合作，问界品牌推出后，迎来了一波小高潮。

2022年，是赛力斯最为高光的年份。这一年，赛力斯汽车销售销量突破8万辆，同比增长626.39%。赛力斯的市值更是一度冲破千亿。从0到10万辆，赛力斯用时15个月，这一速度刷新了新能源汽车品牌的行业纪录。

虽然与华为合作的车企名单越来越长，但无论是与赛力斯还是其他车企的合作，华为无疑都是占据主动权和主导权的一方，这也是华为造车的基本原则。

即便如此，华为的造车事业，也难言成功。

一炮打响后，赛力斯的风光很快过去，从最新的业绩快报来看，7月份，赛力斯汽车销量4240辆，同比下降45.69%，新能源汽车销售6934辆，同比下降47.83%。

连续几个月销量不振，赛力斯汽车的华为光环，似乎并不奏效。这样的情况，还出现在阿维塔、极狐等华为与其他车企合作的新能源汽车品牌身上。

在华为内部，余承东更是一度遭受批评。

同样是输出智能技术，在造车这件事上，百度与华为有着很多的相似性，但相较而言，百度的品牌势能、渠道搭建、营销能力均不如华为。

如今，在与吉利的合作中，百度更是失去了主导权，这也就决定了，百度要走的路，不比华为容易。

在自主研发的大潮之下，将“灵魂”掌握在自己手上已是行业共识。

百度能否将极越的模式复制到其他车企身上，还有赖于百度的智能技术和极越品牌能否经受得住市场考验，并从新能源汽车的内卷中成功突围。

无论是暂时失利或短时成功，华为已经走在了智能技术输出这条道路的最前面。

百度，会是一个好学生吗？

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